Le monoposto che vedremo quest'anno sono frutto di un cambiamento epocale per la Formula 1, forse il più grande in epoca contemporanea. Non solo cambiano le forme delle scocche e l'aerodinamica delle vetture, ma per la prima volta dal 2014 vengono rinnovati anche i motori - casus belli non solo di ogni regolamento, ma del lobbying negli anni precedenti alla promulgazione.

Le power unit restano ibride, combinando motore a combustione e trazione elettrica, ma il funzionamento è cambiato considerevolmente, passando da un rapporto 80:20 (termico/elettrico) a un 50:50, con l'MGU-K che triplica la propria potenza, da 120kW a 350kW. Un cambiamento enorme che influenzerà ogni aspetto, dalla guidabilità delle macchine alla strategia di gara. Un cambiamento simile l'avevamo già visto nel 2014, all’alba dell’era ibrida, e in quel caso era stata la Mercedes ad assurgere ad egemone incontestato con otto titoli iridati consecutivi.

Perché un cambiamento così radicale? E cosa comporta per i piloti? Quest'ultimo aspetto è forse il più interessante nell'immediato, con molti protagonisti del circus che si sono lamentati dell'eccessiva facilità con cui si guidano queste nuove monoposto, che starebbe snaturando il rapporto tra pilota e rischio, che è al cuore di questo sport. Ma andiamo con ordine.

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PERCHÉ SONO CAMBIATE LE MONOPOSTO
Com'è nella migliore tradizione della Formula 1, lo scontro politico che ha preceduto quest'evoluzione è stato aspro. Quest’anno si è ridotto il rapporto di compressione massimo dei motori da 18:1 a 16:1, misura pensata per facilitare l'ingresso dei nuovi costruttori. Il regolamento specifica però che questa misurazione deve essere effettuata "a temperatura ambiente", cioè con il motore fermo e freddo in garage.

Mercedes aveva sfruttato con arguzia tale formulazione: attraverso l'uso di materiali con specifiche proprietà di dilatazione termica, aveva progettato componenti che si espandono quando il motore raggiunge la temperatura operativa in pista, consentendo alla power unit di superare il rapporto 16:1 durante la gara pur rispettando formalmente il limite nei controlli statici. La stima dell'aumento di prestazione oscilla tra 10 e 13 cavalli aggiuntivi, equivalenti a un vantaggio di 0,3-0,4 secondi per giro a seconda del tracciato.

Dopo mesi di silenzio attendista, la federazione però è dovuta intervenire di fronte alle lamentele delle altre case produttrici, a cui alla fine si è unita anche Red Bull, costringendo alla fine i tedeschi a fare marcia indietro.

Prima di tale querelle, il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, aveva aperto un fronte più radicale, suggerendo di abbandonare i turbo-ibridi e tornare a motori V8 aspirati già dal 2029, con soli tre anni di vita garantiti alle power unit appena sviluppate. Le ragioni erano i costi esorbitanti dei nuovi motori - non tutti i team hanno lo stesso budget - e le prime impressioni negative dei piloti al simulatore nell'autunno 2024, che poi sono diventate le lamentele che vedremo.

La proposta si è scontrata con una realtà politica invalicabile, che è certificata dalle norme che limitano il potere di modifiche unilaterali per la FIA. I costruttori - Audi, Honda e Mercedes su tutti - non entrano in F1 solo per competere: questo enorme laboratorio serve soprattutto a far migrare le tecnologie sulle auto di serie. Il 50-50 tra combustione ed elettrico ha una rilevanza stradale diretta per i programmi di elettrificazione; un V8 aspirato no, per quanto amato da pubblico e piloti. Abbandonare il nuovo ciclo ibrido dopo tre sole stagioni avrebbe significato avere un arco di tempo troppo breve per ammortizzare investimenti da centinaia di milioni.

Le stesse implicazioni hanno portato all'introduzione del nuovo carburante "100% sostenibile", talmente complesso da distillare che ogni scuderia sviluppa il proprio. Ben Hodgkinson, direttore tecnico di Red Bull-Ford Powertrains, ha spiegato che i nuovi carburanti sono «un po' ostici» perché i loro componenti chimici hanno punti di evaporazione differenti, quindi devono infiammarsi a una temperatura più alta rispetto al passato.

Dopo il primo passo compiuto nel 2022 con l'introduzione di una miscela al 10% di etanolo rinnovabile, la F1 è passata al 100%, passo ineludibile verso la neutralità carbonica che la Formula 1 si è posta come obiettivo entro il 2030. «Un prodotto per cui si rimane davvero senza fiato: i regolamenti, in sostanza, ci hanno detto: "non sappiamo come lo farete, questo non esiste al mondo. In bocca al lupo, ma sarà al 100% sostenibile. Arrangiatevi!"», ha spiegato Hywel Thomas, direttore generale della Mercedes «Si tratta di inventare metodi completamente nuovi per creare queste sostanze chimiche. È un compito straordinario. Ma che grande pubblicità per la F1 poter dire: "queste sono le macchine più veloci del mondo, e ci versi dentro questo carburante completamente sostenibile". Lo abbiamo inventato negli ultimi tre anni!».

La differenza, da un punto di vista ambientale, rispetto ai precedenti carburanti è che sono prodotti miscelando CO2 catturata in precedenza dall'atmosfera, evitando quindi di introdurne di nuovo quando verrà liberata di nuovo con la combustione. La speranza, poi, è che la tecnologia utilizzata in questi carburanti sostenibili drop-in - cioè compatibili con qualsiasi motore a combustione interna - possa trasferirsi all'industria automobilistica nel suo complesso.

Da questo punto di vista, la scelta di Red Bull di mettersi in proprio quanto a costruzione del motore è un azzardo economico ma anche una scommessa che potrebbe rivelarsi vincente e portare vantaggi incalcolabili in termini di progettazione.

IL CAMBIAMENTO PER I PILOTI
L'elevazione della quota elettrica nel motore ha determinato un cambio di prospettiva aerodinamica e lo sviluppo di un nuovo sistema denominato active aero, che non integra l’effetto suolo e si basa su due modalità automatiche: Straight Mode e Corner Mode. La prima apre i flap su entrambe le ali - anteriore e posteriore - nelle zone designate in rettilineo per ridurre la resistenza; la seconda li richiude in curva per massimizzare il carico aerodinamico. A questi si aggiungono due strumenti di erogazione energetica distinti e discrezionali: il Boost Mode e l'Overtake Mode. Tutto ciò determina se e come si sorpassa in gara.

È quindi finalmente giunta al termine l'era del Drag Reduction System (DRS). O almeno si spera che l'impatto visivo sia diverso: il DRS, introdotto nel 2011, agiva attraverso un flap dell'ala posteriore, e rendeva i sorpassi praticamente automatici.

Se prima quindi l'obiettivo era principalmente lo spettacolo adesso è l'efficienza energetica: ridurre la resistenza sui rettilinei affinché le vetture non prosciughino la batteria solo per mantenere la velocità di punta. Ciò crea una relazione molto più stretta tra il motore e la scocca che lo ospita, vista l'introduzione della Boost Mode, che i piloti possono attivare in qualsiasi punto del giro per dispiegare la massima potenza della batteria, sia in attacco sia in difesa. Ulteriore aspetto tattico: si attiva tramite un pulsante sul volante e non va necessariamente esaurito in un solo momento, per quanto la durata sembri davvero bassa.

È proprio per incentivare i sorpassi che è stata introdotta la Overtake Mode: le regole di attivazione ricalcano quelle del DRS, con un punto di rilevamento nominalmente posizionato all'ultima curva del tracciato. Ed è proprio qui che, per i piloti, è cascato il proverbiale asino. Durante la pre-stagione - tre test complessivi, con tanto di fuga dal Bahrein organizzata appena in tempo con charter di Liberty Media - i piloti hanno sollevato dubbi sull'efficacia di questo sistema rispetto al vecchio sistema.

Di cosa parliamo, esattamente? L'Overtake Mode funziona (banalizzando) un po' come Mario Kart. Ricorda il fungo pescato dalla scatola: fornisce un boost ristretto nel tempo, attivabile a un secondo di distacco, che porta la vettura alla potenza massima di 350 kW fino a 337 km/h. Chi guida davanti, invece, vede la propria erogazione ridursi progressivamente già a partire dai 290 km/h mentre raccoglie energia: un'asimmetria deliberata, costruita per accorciare il gap tra le due vetture.

«Prima [il DRS, ndr] era un ausilio al sorpasso. Adesso serve solo a ridurre la resistenza aerodinamica e a togliere qualche limitazione al motore», ha detto Oscar Piastri «Ha semplicemente uno scopo diverso». Se prima l'ala mobile si apriva soltanto in zone del tracciato predeterminate, ora a un secondo di distacco il pilota deve decidere se attivarlo, dato che ha lavorato alacremente per ricaricare la batteria da cui dipende la velocità ulteriore.

Per Kimi Antonelli con queste nuove monoposto la Formula 1 è una specie di «scacchi ad alta velocità». «Quando pianifichi un sorpasso o quando difendi la posizione, devi sempre cercare di essere due mosse avanti all'altro, anticiparne le intenzioni o costringerlo a fare qualcosa». Dal ragionamento di Kimi si capisce meglio dov'è il problema: se il sorpasso smette di essere gesto tecnico ma diventa manovra tattica il cui obiettivo è rompere il ritmo di ricarica dell’avversario, è cambiato il senso del gioco. Non un fattore marginale.

Al di là delle tattiche abituali - frenare tardi o accelerare presto - ora si può scegliere di trattenere il dispiegamento elettrico in alcune sequenze di curve ad alta velocità, conservandolo per il momento in cui potrà essere più incisivo. Come anche preferire scalare fino alla prima marcia, massimizzando l’impatto del freno motore in ottica ricarica, ma rallentando drasticamente la percorrenza in curva.

Il che pone tanto il pilota quanto lo spettatore davanti ad un paradosso: se l’eliminazione dell’effetto suolo doveva evidenziare stili e qualità dei piloti in curva, ma poi per indispensabili necessità di efficienza e velocità di punta al pilota si chiede di frenare/scalare al massimo possibile in curva, dove è l’evoluzione?

​​«Nessuno dei tifosi capirà queste procedure, sono ridicolmente complesse», aveva avvertito Lewis Hamilton, dopo uno dei primi briefing «L’altro giorno me l’hanno spiegata in sette riunioni, è come se servisse una laurea per capirle completamente».

Si diceva della fine dell’effetto suolo. Nel recente passato, si mantenevano velocità in curva prima inimmaginabili, tanto che la W11 di Lewis Hamilton meritò il titolo di “auto che trasforma le curve in rettilinei”. Il flusso dell’aria veniva reindirizzato verso il fondo della vettura, aumentando di molto il grip e consentendo percorrenze elevate in curva, oltre che la velocità di punta. Un passato che probabilmente diventerà un ricordo, sempre per l'esigenza di raccogliere più energia.

Ci sono anche fattori che potrebbero aumentare lo spettacolo, dal punto di vista dei piloti. Le nuove auto saranno di circa 30 chili più leggere e 10 centimetri più strette - caratteristiche che soprattutto nei - molti - circuiti cittadini dovrebbero concedere più spazio per i sorpassi. Più stretto sarà appunto il fondo: vetture più agili significano anche più responsabilità per i piloti, a patto che la ricarica della batteria non fagociti le priorità e l’attenzione nell’abitacolo. Potrebbero esserci margini da trovare in curva, in frenata o in gestione pneumatici che potrebbero mettere in maggiore evidenza il famigerato peso del pilota, nelle ultime decadi sempre più discusso ma capace alla lunga di venire comunque fuori. Il talento grezzo che da sempre consiste principalmente nel portare la monoposto al limite.

Da questo punto di vista, però, molti piloti si sono detti molto negativi. Fernando Alonso, in riferimento alla complessa dodicesima tornata di Sakhir, ha detto che «qui in Bahrain, in curva 12 andiamo 50 chilometri all’ora più lenti di prima, solo per risparmiare energia per i rettilinei. Persino il nostro chef potrebbe guidare queste monoposto».

Il ragionamento di Alonso è questo: se il DRS era imbattibile, e uno strumento che non richiede zone del circuito particolari o distanze predefinite fornisce lo stesso vantaggio, la priorità del pilota diventa procacciarsi il beneficio, anche a costo di sacrificare tutto il resto. Come in ogni nuova generazione di vetture, aggiustamenti, correzioni, variazioni e abitudini andranno sviluppandosi su vie forse ad oggi impensabili.

Ancora più cupo è stato Max Verstappen, che ha commentato con l'usuale franchezza. «Non è molto divertente, onestamente. La parola giusta è management», ha detto l'olandese «Non è una sensazione da Formula 1. È più simile alla Formula E, ma sotto steroidi per me, a questo punto della mia carriera, ho bisogno che guidare sia divertente». Il quattro volte iridato riferisce di aver già fatto presente il suo dissenso a porte chiuse tre anni fa, e ha aggiunto: «Adesso si scopre che per il 90% avevo ragione».

Lo stesso campione in carica, Lando Norris, che pure aveva criticato l’amico Max per il poco spirito di adattamento, ha poi riconosciuto che non ravvisa «la Formula 1 più pura». Per quanto le intenzioni potessero sembrare le migliori, la preminenza assoluta della batteria, la necessità di ricaricarla il più possibile elimina - o quantomeno pare limitare sensibilmente - il vantaggio in termini di spettacolo che si credeva di ottenere da vetture più agili e dipendenti dal proverbiale manico; che poi sarebbe semplicemente lo stile di guida, la capacità di stare costantemente sul limite per trovare il decimo in più.

Per effetto della maggiore potenza elettrica nei nuovi motori, due vetture in lotta accelereranno più rapidamente in uscita di curva rispetto a quelle della scorsa generazione e questo rende più difficile per l'inseguitore recuperare terreno. Se entrambe le vetture accelerano con la stessa coppia (elettrica) dopo una curva, il distacco rimane invariato, invece di ridursi come poteva accadere con mezzi meno potenti. Ma disporre di più energia è solo una parte dell'equazione. I piloti (o gli ingegneri di pista via radio?) avranno anche un ruolo molto più attivo nel decidere come e quando utilizzarla. Ma ciò che non piace ai piloti è che sembra più una questione di studio e accumulo che di istinto e tecnica.

È una questione che va al cuore della Formula 1, almeno dal punto di vista di chi la vive. Ovviamente sono sempre esistiti i circuiti più votati al passo gara che all’estro, come dimostrato da Nelson Piquet in questo derby brasiliano che si ripeteva da cinque giri all’Hungaroring, ma il fatto che le monoposto erano molto meno sofisticate a livello aerodinamico consentiva inseguimenti ravvicinati senza soffrire di turbolenze, ovvero la mancanza di aria pulita che da vent’anni attanaglia lo spettacolo della massima serie motoristica (anche per l’enorme degrado che stare dietro causa agli pneumatici).

Tali condizioni permettevano questo tipo di sorpassi, mera finalità di un processo e di uno stile di guida che chiaramente era implementato già dalla qualifica, nel quale ritmo con il cambio - a leva, impensabile oggi quasi anche in strada - sensibilità del piede sul freno e azzardi per aumentare la velocità di punta erano le uniche armi del pilota. Più che di batterie ed ali, c’era da preoccuparsi dei carichi di benzina, dato che molti scommettevano su una monoposto più leggera ma a volte incapace di vedere la bandiera a scacchi.

La magia di Mika Hakkinen su Michael Schumacher (con Zonta candidato a miglior attore non protagonista) sarebbe oggi inimmaginabile senza ala semovente, o volendo guardare al futuro senza boost mode: la scia non ha più quel peso quindi il finlandese avrebbe dovuto essere parsimonioso con la batteria anche solo per poter pensare una follia del genere. Volendo invece traslare il momento in era DRS, Schumi avrebbe perso contatto con la Freccia d’Argento già a metà rettilineo.

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A questo proposito si potrebbe citare anche Suzuka 2005, quando Fernando Alonso giustificò il suo sorpasso su Schumacher con una frase che è rimasta ai posteri: «Sapevo che avrebbe alzato il piede, ha moglie e figli a casa». Dei tre capitoli di storia esaminati, questo forse è il più replicabile oggi, dato che con l’effetto suolo appena abbandonato la F2005 sarebbe stata probabilmente capace di difendersi più strenuamente senza collidere e trovarsi contro il muro. Resta però che quel sorpasso ci racconta Alonso, come pilota e forse anche come persona: la sua brama di gloria nel provarlo, l'incomprensibile angolo che impone al volante per tenerla in pista, la frenata tardiva - o in questo caso forse inesistente - fondamentale in cui in venticinque anni di iridata carriera ha conosciuto solo Hamilton come rivale.

È questo forse ciò che in definitiva i piloti rimproverano al nuovo regolamento: che la gestione dell’energia sia adesso più importante della tecnica in curva, della strategia, dei fondamentali di attacco e difesa. Se questa dovesse essere la realtà, significherebbe aver modificato il campo dove si crea il margine competitivo da sempre nel motorsport. Prima era quello della traiettoria e del sorpasso, adesso forse è quello della gestione, delle gomme e soprattutto della batteria. Questo potrebbe portare meno spettacolo per il pubblico, ma soprattutto ha già snaturato il ruolo dei piloti.

«Se non vai più per un varco che esiste, non sei più un pilota», ha detto una volta Ayrton Senna. Sono parole che saranno risuonate in questi giorni tra i piloti, che forse vedono minacciosa davanti a loro la prospettiva di essere trasformati definitivamente in ingegneri.